Die Eisenbahnen um, in, und über den Harz

Beeindruckend wie die Landschaft ist die wechselvolle Geschichte des Eisenbahnwesen im Harz. Neben dem Harzring, bestehend aus unterschiedlich stark frequentierten und bis 1945 weitgehend zweigleisigen Strecken, wurde das Gebirge von vielen schmal- und normalspurigen Stichbahnen erschlossen, die zum Teil noch im Personen- und Güterverkehr befahren werden.
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Die Entwicklung des Schienennetzes im nördlichen Harzvorland
Das Herzogtum Braunschweig umfasste im 19. Jahrhundert ein geographisch sehr ungünstiges Gebiet. Neben dem Hauptgebiet um Braunschweig gab es mehrere von Preußen und Hannover umklammerte Enklaven. In der Harzregion gab es 3 große Landesteile, um Blankenburg, um Harzburg und um Seesen. Das führte zwangsläufig zu Schwierigkeiten mit den Nachbarstaaten in Fragen des Verkehrs. In Bezug auf den Eisenbahnbau reiften in Braunschweig schon sehr zeitig Pläne, die aber immer an der ablehnenden Haltung von Hannover scheiterten.
Hauptinitiator in Braunschweig war "August Philipp von Amsberg".
Einer seiner Pläne war die Verbindung Braunschweig nach dem, für seine Heilquellen bekannten Ort "Neustadt" (heute Bad Harzburg). Auch diese Strecke sollte durch hannoversche Gebiet führen. Erst die Zusage, eine Zweigbahn vom hann. Vienenburg zum hann. Goslar zu errichten, erbrachte die Zustimmung von Seiten Hannovers zum Bau.
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Am 13. 11. 1837 wurde der Staatsvertrag geschlossen. Man einigte sich auch, weitere länderübergreifende Bahnprojekte im gegenseitigen Einvernehmen zu fördern. Dazu zählten zum Beispiel die Vorheben: Hannover- Göttingen- Kassel und Braunschweig- Kreiensen.
Die Strecke Braunschweig- Harzburg war zu Anfang ein Kuriosum. Von Vienenburg nach Harzburg wurden die Wagen von Pferden gezogen (die Steigung war für die verfügbaren Lokomotiven zu groß). In Gegenrichtung ließ man die Wagen (mit Bremsern besetzt) rollen. Die Pferde wurden in einem separaten Wagen mitgeführt. Die Bergfahrt dauerte 35 Minuten, die Talfahrt 10 Minuten. Es gab keine Unfälle!
Am 8. 11. 1843 endete der Pferdebetrieb.
Der Zugbetrieb Vienenburg- Goslar wurde erst am 23. 3. 1866 aufgenommen.
Das Vienenburger Emp-
fangsgebäude befand sich einst in Insellage. Hier kreuz-
ten die Strecken Braun-
schweig - Harzburg und Kreiensen / Hildesheim - Halberstadt.
Die im Vertrag angedachten Strecken Hannover- Göttingen und Braunschweig- Kreiensen sollten nicht nur entfernte Landesteile verbinden, sondern auch eine große Bedeutung im Durchgangsverkehr erlangen. Selbst Preußen verfolgte den Bahnbau aufmerksam. Für eine künftige Ost- Westverbindung der preußischen Länderein war die Linie Braunschweig- Kreiensen von Vorteil. Eröffnet wurde sie Strecke am 5. 8. 1856.
Nach dem Harzburg einen Eisenbahnanschluss hatte meldete auch Halberstadt An-
sprüche an. Es gab auch Bestrebungen Braunschweig und Magdeburg zu verbinden. Es sollte aber keinen Umweg über Halberstadt geben. Im Vertrag zwischen Preußen, Hanno-
ver und Braunschweig wurde die Gründung der "Magdeburg- Halberstädter- Eisenbahn-
gesellschaft" beschlossen, die sollte den Bau der Strecke Magdeburg- Oschersleben- Halberstadt übernehmen.
Am 10. 7. 1843 wurde die Strecke Braunschweig- Oschersleben eröffnet und ab dem 15. 7. 1843 fuhr man bis Halberstadt.
Der Bahnhof von Halberstadt
Die Entwicklung des Verkehrs nach Halberstadt verlief aber nicht zufrieden stellend. Die "MHE" selber wurde aber im laufe der Zeit ein großes und mächtiges Unternehmen. Sie war zuverlässig und in Verwaltung und Betrieb mustergültig organisiert. In ihrer 40 jährigen Geschichte gewann sie Einfluss zwischen Norddeutschland und Thüringen und auch zwischen Westfalen, Berlin und Sachsen. 1879 wurde sie von der "Preußischen Staatsbahn" übernommen und brachte 1025 km Streckenlänge und die Beteiligung an weiteren 500 Finanz- und Betriebskilometern mit.
Nach dem Halberstadt erreicht war, kam eine Verlängerung nach Thale ins Gespräch. Die "MHE" war an einer Verlängerung in den Harz interessiert. die Industrie in Thale gab den Ausschlag für die Strecke Wegeleben- Quedlinburg- Thale.
Ein Sonderzug ab Berlin hat die Strecke am 2. 7. 1862 eröffnet.

Der Bahnhof von Quedlinburg
Nach Osten hin, standen bei der "MHE" zwei wichtige Orte zur Debatte; die Salzstädte Staßfurt und Bernburg. Nach einem Vertrag mit der Herzoglich-Anhaltischen Regierung und der Übernahme der Köthen- Bernburger Eisenbahn konnten am 10.10.1865 die Strecken Wegeleben- Aschersleben- Güsten- Bernburg und Güsten- Staßfurt eröffnet werden.
Zur selben Zeit wurde über die Verbindung Halberstadt- Heudeber/Danstedt- Vienenburg nach gedacht. Erst nach dem Krieg 1866 (Hannover kam an Preußen) konnte mit dem Bau begonnen werden. Eine Weiterführung über Goslar war möglich, aber die "MHE" dachte an eine Linie über Grauhof nach Langelsheim und in den Oberharz. Das Bergbau-
gebiet und die Hüttenwerke um Clausthal und Lautenthal sollte erschlossen werden.
Ab dem 25.10.1875 rollte der Güterverkehr und ab dem 15.11.1875 der Personenverkehr bis Lautenthal.
Die Weiterführung in Richtung Clausthal und Zellerfeld war im Bereich Wildemann mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden. Um Höhe zu gewinnen und aber auch die maximale Steigung auszunutzen musste das Innerstetal zweimal überbrückt werden und ein 500m langer Tunnel war auch notwendig.
Eine Aufnahme von einem in Richtung Altenau fahrenden Personenzug, beim Verlassen des Tunnels bei Wildemann.
Am 15.10.1877 war dann die gesamte Strecke bis Clausthal fertig gestellt. Die Stadt Altenau war ebenfalls an einem Eisenbahnanschluss interessiert und hegte die Hoffnung auf eine Verbindung durch das Okertal nach Goslar. Da draus wurde aber nichts, so dass man sich auf eine Verlängerung der Innerstetalbahn verständigte. Am 1.5.1914 wurde der Verkehr zwischen Clausthal-Zellerfeld und Altenau aufgenommen. Ab 1974 kam die Stilllegung der ganzen Bahn ins Gespräch. Der letzte planmäßige Zug verkehrte am 30.5.1976. Mit zwei Sonderzügen, am 15. und 16.10.1977 zum 100 jährigem Bestehen endete die Geschichte der Innersttalbahn.
Das Empfangsgebäude von Clausthal-Zellerfeld in den 20er Jahren.
Die "Braunschweigische Eisenbahngesellschaft" nahm am 15.9.1877 den Verkehr zwi-
schen Langelsheim und Neuekrug auf und am 1.5.1883 zwischen Langelsheim- Goslar und Grauhof- Goslar.
So sah früher das Bahnhofs-
umfeld in Goslar aus, im Vor-
dergrund das Hotel Hannover. Um 1920.
Am 11.5.1872 ging eine weitere Strecke Richtung Harz in Betrieb: Heudeber/Danstedt- Wernigerode.
Die Verlängerung von Wernigerode über Ilsenburg nach Harzburg folgte am 20.5.1884.
Als damals die Strecke Halberstadt- Aschers-
leben im Gespräch war, wollte das Herzogtum Anhalt die Bahn über Ballenstedt geführt haben. Ballenstedt war Sommerresidenz. Es kam dann aber zum Bau einer Seitenlinie von Frose über Reinstedt, Meisdorf, Ermsleben nach Ballen-
stedt/Schloss. Am 7. 1. 1868 war Eröffnung.

Frose um 1910
Die westlich gelegenen Kurorte Gernrode und Suderode drängten auf einen Anschluss. Am 1.7.1885 wurde die Strecke Ballenstedt/Schloss- Rieder-Gernrode-Suderode-Qued-
linburg für den Güterverkehr und am 1.10.1885 für den Personenverkehr eröffnet.
Diese Strecke wurde am 31. 1. 2004 stillgelegt.

Eine beschauliche Atmosphäre empfing den Reisenden in Ballenstedt um 1920

Der Bahnhof Bad Suderode 2003
Die Anbindung der Südharzregion an das Eisenbahnnetz
Die erste Idee einer Ost- West- Verbindung durch das nördliche Thüringen stammt aus dem Jahr 1836. Die Bahn sollte von Potsdam über Wittenberg, Halle, Nordhausen und Kassel nach Lippstadt führen. Dieses und auch andere Projekte scheiterten erst einmal an den schwierigen Geländeverhältnissen besonders in der Nähe von Kassel.
Anfang 1862 kam dann Bewegung in die Sache. Die "Magdeburg- Köthen- Leipziger Eisenbahn" konnte für den Bau gewonnen werden. Die Strecken-
führung von Halle bis Nordhausen wurde auf Grund günstiger Gelände-
verhältnisse schnell geklärt. Nur Eis-
leben musste über einen Umweg mit eingebunden werden, weil der Kupfer-
bergbau in dem Gebiet mit ange-
schlossen werden sollte. Dadurch mussten auf diesem Streckenabschnitt erhebliche Steigungen überwunden und ein 875m langer Tunnel (Blanken-
heimer Tunnel) gebaut werden. Die öffentliche Freigabe für den Güter- und Personenverkehr erfolgte am 1.9.1865. die offizielle Eröffnung des Teilstücks Eisleben- Nordhausen war am 10.7.1866.

An der Station Blankenheim, an der Westseite des Tunnels, lud das Waldgasthaus Lampertus ein. Die Waldreiche Umgebung war ein begehrtes Ausflugsziel.
Ein anderer Anstoß zur Erschließung des Südharzes kam von der hannoverschen Stadt Osterode. Um die heimische Wirtschaft anzukurbeln war eine Eisenbahnlinie von Nort-
heim über Osterode und Herzberg bis zur Landesgrenze nach Nüxei geplant. Später sollte durch das preußische Helmetal eine Verlängerung nach Nordhausen erfolgen. das war im Jahr 1854. Wie so oft, gab es auch hier Streit, wegen der Streckenführung und auch länderübergreifend.
Erst am 11.7.1865 wurde der Bahnbau in Hannover beschlossen, allerdings nur als Stich-
bahn von Northeim nach Osterode.
Auch Preußen bemühte sich um die Südharzeisenbahn. Die Magdeburg- Köthen- Halle- Leipziger Eisenbahn sollte die Strecke Nordhausen- Nüxei bauen. Auf topographisch günstigstem Weg. Es regte sich aber auch hier Widerstand. Die Industriestandorte am Harzrand wurden bei diesem Plan nicht beachtet.
Mit Rücksicht auf Braunschweig wurde dann der Weg über Ellrich- Walkenried gewählt um auch die Gegend um Wieda und Zorge zu befrieden. Osterode wurde nicht berück-
sichtigt. So kam es, das die begonnenen Baumaßnahmen auf der Linie Northeim- Oste-
rode eingestellt wurden.
Der Bahnhofsvorplatz in Nordhausen in den 30er Jahren.
Das Gelände zwischen Nordhausen und Northeim war einigermaßen eben. Nur zwischen Tettenborn und Ellrich war der Sachsenstein zu durchbrechen und bei Walken-
ried musste ein Tunnel durch das Himmelreich gebaut werden. Was der Himmelreich- Tunnel für Pro-
bleme bringt, war nicht vorher-
zusehen. Es kam eine riesige Höhle mit einem unterirdischen Flusslauf zum Vorschein. Es wurde alles getan, um einen sicheren Zugverkehr zu gewährleisten.

Der Wärterposten 269 östlich des Walkenrieder Tunnels.
Eine architektonische Besonderheit bietet die Südharzbahn mit dem "Braunschwei-
gischem" Bahnhof Walkenried, wo sich Anfang 1900 die Eisenbahner und ihre Familien zu einem Foto aufstellten.
Ab dem 1.12.1868 lief der planmäßige Zugverkehr zwischen Northeim und Herzberg. Am 1.8.1889 war die Übergabe der Strecke Herzberg- Nordhausen.
Osterode hatte aber immer noch keinen Eisenbahnanschluss. Es wurde aber über eine schnelle Verbindung der Nordharz-
region mit der Südharzregion nachgedacht. Es entstand das Projekt einer Verbindung Seesen- Osterode- Herzberg. Am 10. 10. 1870 wurde der Verkehr zwischen Herzberg und Osterode aufgenommen Am 1. 9. 1871 folgte das Stück Osterode- Seesen.

Der Bahnhof von Osterode - etwa 1910
Obwohl die Entwicklung des Schienennetzes im Allgemeinen weit fortgeschritten war, so fehlte dem preußischen Staat immer noch eine staatliche Hauptbahn zwischen den östlichen und westlichen Landesteilen. Im deutsch- französischem Krieg 1870/71 wurde der Mangel deutlich spürbar. Das Militär drängt auf eine baldige Lösung. Die zukünftige Bahn sollte nicht nur als Heerstraße in das Elsas und nach Lothringen führen, sondern auch ein Teil einer, von der russischen bis zur französischen Grenze, durchgehenden Verbindung sein.
Die "Kanonenbahn" begann in Berlin. Den Harz berührte sie auf dem Stück Güsten- Sandersleben- Blankenheim- Nordhausen. Der Abschnitt Güsten- Blankenheim wurde 1879 eröffnet. In diesem Abschnitt liegt auch Mansfeld.
Der Bahnhof Mansfeld (später Klostermansfeld) um 1900. der Aufenthalt der beiden in Rich-
tung Güsten fahren-
den Güterzugloko-
motiven nutzten Fotografen und Bedienstete zu einem Erinnerungs-
foto.
Die Bauarbeiten an der Südharzeisenbahn hatten eben begonnen, da bildete sich ein Komitee aus Industriellen und Gewerbetreibenden des Raumes Lauterberg- Sankt Andreasberg, um für eine Schienenverbindung zu kämpfen.
Nach Klärung der Finanzierung kam das nächste Problem. Die Trassierung durch den Ort Lauterberg. Bemerkenswert ist der Bahnhof Lauterberg. Es ist ein Bahnhof aus zweiter Hand. Er stammt aus Hildesheim, wo er den Anforderungen nicht mehr entsprach. Am 10.7.1884 konnte das Teilstück Scharzfeld- Lauterberg eröffnet werden.
Der Bahnhof Bad Lauterberg um 1920, als bereits Autobusse als Zubringer zur Eisenbahn fuhren. Mit Vollgummireifen dürften sie ihre Fahrgäste auf den schlechten Strassen gut durchgerüttelt haben, da fuhr es sich mit dem Zug trotz Holzklasse doch wesentlich ange-
nehmer!
Am 2.11.1884 konnte auch das restliche Stück bis Sankt Andreasberg/ Silberhütte in Betrieb genommen werden. Dieser Endpunkt lag für Sankt Andreasberg sehr ungünstig, 2,5km unter dem Ort im Sperrluttertal. Nach vielen verwor-
fenen Pläne wurde eine 1,7km lange Zahnrad-
bahn bis hinauf in die Stadt gebaut. Der Güter-
verkehr wurde am 16.7.1913 und der Personen-
verkehr am 19.7.1913 aufgenommen.

Talwärts fahrender gemischter Zug auf einem bis zu 30 Meter hohen Bahndamm
Der Bahnhof St. Andreasberg/Silber-
hütte (später St. Andreasberg West) auf einer Ansicht, aus dem Jahre 1905. Damals fuhren noch vielfach gemischte Züge.
Eine weitere Stichbahn im Südharz ist die "Thyratalbahn".
An der Strecke Halle- Nordhausen wurden beim Bau nur in ganz wichtigen Orten Bahnhöfe oder Haltestellen errichtet. Aber es regte sich bald Widerstand von Seiten der vernachlässigten Orte und Industrie-
standorte. So hatte auch Berga kämpfen müssen, bis ein Haltepunkt mit Ladegleis eingerichtet wurde. Aber auch die Forst-
wirtschaft und der Bergbau um Rottlebe-
rode konnten sich nur weiter entwickeln, wenn sie ihre Fracht in direkter Nähe auf die Eisenbahn laden konnten. Sie drängten also auf den Bau einer Seitenlinie von Berga ins Thyratal bis Rottleberode. Nach dem Aus-
räumen der Schwierigkeiten konnte am 28.5.1888 mit dem Bau begonnen werden. Am 1.6.1890 war dann die Eröffnungsfahrt. Auf drängen des Grafen von Stolberg wurde der Bahnhof von Rottleberode am nördlich Stadtrand errichtet und er erhielt auch den Namen Stolberg- Rottleberode.

Bahnhof Stollberg-Rottleberode
Stolberg selber hätte vielleicht schon etwa 1885 einen Eisenbahnanschluss erhalten, wenn der Plan einer Schmalspurbahn Gernrode- Harzgerode- Berga verwirklicht worden währe. Nach dem Anschluss von Rottleberode wurde diese Idee nochmals aufgegriffen. Der Gedanke war von Lindenberg (Strassberg) aus Stolberg und Rottleberode zu errei-
chen. Im November 1893 wurden die Vermessungsarbeiten begonnen. Vertreter von Industrie und der Städte lehnten aber die Variante als Schmalspurbahn ab und sie wurde dann auch aufgegeben.
1905 kam ein weiteres Projekt auf den Tisch. Eine normalspurige Verbindung Eisleben- Leimbach- Wippra- Königerode - Hain- Stolberg. Weite Teile der zukünftigen Trasse wurden abgesteckt. Die wenige Industrie und die geringe Bevölkerungsdichte ließen Zweifel an der Rentabilität der ganzen Strecke aufkommen. So sind nur zwei Teilstücke entstanden. Klostermansfeld- Wippra und Rottleberode- Stolberg. Ab 1.3.1923 konnte man bis Stolberg fahren. Nach Wippra fuhr der Zug schon ab dem 1.11.1920.
Nach 121 Jahren wird der Personenverkehr auf der Strecke Berga/Kelbra - Stolberg aus wirtschaftlichen Gründen am 10. 12. 2011 ganz eingestellt. Der Güterverkehr bis Rottleberode wird weiter betrieben.
Der Bahnhof Wippra mit Empfangsgebäude und Güterschuppen um 1930
Die "50 3521" überquerte im März 1973 mit einem Güterzug nach Kloster-
mansfeld den Viadukt bei Mansfeld. Ein beachtliches Frachtaufkommen bewältigte diese Nebenbahn damals.
Die "Rübelandbahn"
Die "Harzer Werke zu Rübeland und Zorge" bauten in Blankenburg ein Hüttenwerk um die Eisenerze aus dem Raum Hüttenrode effektiv zu verarbeiten. Für den Transport zum Hochofen wurde eine normal-
spurige "Erzstufenbahn" gebaut. Sie begann in der Nähe von Hütten-
rode (Braunesumpf) und über vier, stufenförmig angelegte Trassen, wurde das Erz nach Blankenburg transportiert. Auf jeder Stufe kippte man das Erz durch einen Sturzschacht hinunter auf die nächste Stufe.

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Die ersten drei Stufen der Schur-
renbahn mit Unterfüh-
rung des Bahndam-
mes im Was-
serweg bei Blanken-
burg. Modell im Museum "Kleines Schloss" in Blanken-
burg.
Damit war aber der Versand der Hüttenprodukte noch nicht verbessert worden.
Blankenburg brauchte noch einen richtigen Eisenbahnanschluss. Im April 1870 wurde die "Halberstadt- Blankenburger Eisenbahngesellschaft" gegründet. Am 31.3.1873 war die Stadt Blankenburg an das Eisenbahnnetz angeschlossen und am 3.7.1875 war dann das Hochofenwerk durch eine Anschlussbahn zu erreichen. Der Warentransport und die Pas-
sagiere reichten aber für einen effektiven Bahnbetrieb nicht aus, sie wurde 1877 zur Nebenbahn herunter gestuft. Es fehlte die Verbindung zu den vielen Transportgütern im Harz (z. B. Holz und Kalk).
Eine reine Reibungsbahn hätte aber mit den damaligen technischen Möglichkei-
ten nicht gebaut werden können. Der HABE- Direktor Albert Schneider nahm Verbindung mit dem Ingenieur Roman Abt auf. Dieser hatte ein neues Lamel-
lenzahnstangensystem entwickelt welches aber noch nicht erprobt war.
Das Hochofenwerk mit der Erzsturzbrücke nach 1885. Im Vordergrund das Gleis der Harz-Zahnradbahn mit der dreiteiligen Abtschen Zahnstange.
Auf einem Teilstück hinter Blankenburg wurde das System getestet. Das Ergebnis war zufriedenstellend und die Bahn konnte weiter gebaut werden. Das Stück bis Braune-
sumpf ist zwar kurz aber sehr steil. Vor Braunesumpf wurde der Tunnel der Erzstufen-
bahn in die Strecke einbezogen. Auf der ganzen Bahn von Blankenburg bis Tanne gab es 11 Zahnstangenabschnitte und vor Rübeland (v. Hüttenrode kommend) noch einen wei-
teren Tunnel.
Am 1. 11. 1885 fuhr der Zug schon bis Rübeland und am 15. 10. 1886 bis Tanne. Der Bahnhof Tanne war auch gleichzeitig Endbahnhof der meterspurigen Südharz- Eisen-
bahn.
Hauptbahnhof Blankenburg
Bahnhof Braune Sumpf und Bielstein-Tunnel
Der alte Bahnhof von Rübeland
Der Bahnhof von Tanne-
vorn die Gleise und Wagen der "Südharzeisenbahn"
Nach dem I.Weltkrieg legte die Lokomotivfirma Borsig Entwürfe für neue schwere Loko-
motiven vor, die auch auf den Zahnstangenabschnitten im reinen Reibungsbetrieb ge-
testet wurden. Die Tests waren erfolgreich. Es konnten sogar große Zeiteinsparungen erzielt werden. Ab 1920 konnten schon einige Zahnstangenabschnitte ausgebaut werden.
Das Güteraufkommen stieg weiter. Die Zeiteinsparungen und Tonnageerhöhungen durch die neuen Loks reichte bald nicht mehr. Es musste die Streckenführung verändert wer-
den. Dies geschah zwischen Hüttenrode und Rübeland. Es wurden zwei neue Tunnel und ein Viadukt gebaut und die Strecke oberhalb des Bahnhofs Rübeland in Richtung Ort ge-
führt, so dass im Ort ein neuer Bahnhof gebaut werden musste. Dieser Streckenabschnitt war nun nicht mehr so steil und der Durchlass konnte weiter erhöht werden.
Auf Grund des hohen Kalkbedarfs der chemischen Industrie der DDR und des noch bestehenden Erzbergbaus in den 60er Jahren wurde auch diese Streckenführung zum Engpass. Die Lösung war die Elektrifizierung. Dadurch konnten die Zuglängen erweitert werden. das erforderte aber weitere Umbauten. Es entstand ein neuer Übergabebahnhof in Blankenburg, der Tunnel bei Braunesumpf wurde umfahren und der Bahnhof Hütten-
rode wurde erweitert.
Die "HBE" erweiterte auch in andere Richtung ihr Streckennetz. In den Jahren 1907/08 wurde eine Verbindung von Blankenburg über Thale/Bodetal nach Quedlinburg gebaut.
Bahnhof Bodetal / Thale
Die Stadt Gernrode war durch einen Bahn-
anschluss mit Quedlinburg verbunden und schon wurden alte Pläne zur Harzüberque-
rung hervorgeholt. 1885 wurde die Gernro-
de- Harzgeroder Eisenbahngesellschaft gegründet um eine meterspurige Bahn nach Harzgerode zu verwirklichen, die dann später verlängert werden sollte. Der erste Teil der Bahn war am 7.8.1887 bis Mägde-
sprung fertig und am 1.7.1888 fuhr dann die Bahn schon bis nach Harzgerode.
Zwischenzeitlich wurde aber das Projekt der Verlängerung nach Hasselfelde konkret. Der Bergbau und die Hüttenindustrie im Selketal sollten davon profitieren. Der Abzweig wurde in Alexisbad eingerichtet.

Der Bahnhof von Harzgerode

Der Bahnhof von Alexisbad
Offiziell fuhr der erste Zug dann am 1.6.1890 nach Güntersberge. Die Einweihung bis Hasselfelde war am 1.5.1892. Die Auslastung der Bahn hinter Güntersberge war gering weil die Orte Stiege und Hasselfelde allgemein eine grö-
ßere Bindung nach Nordhausen hatten. So wurde also noch eine Seitenlinie in Richtung Nordhausen gebaut. An der Station der "Nord-
hausen- Wernigeroder Eisenbahn-
gesellschaft", Eisfelder Talmühle, trafen sich beide Bahnen. Am 15.7.1905 war Eröffnung.

Der Bahnhof Eisfelder Talmühle
Die "NWE" wurde 1896 gegründet. Zweck war der Bau einer meter-
spurigen Verbindung Wernigerode- Nordhausen mit einem Abzweig auf den Brocken. Nordhausen und Ilfeld waren schon am 12.7.1897 verbunden.
Auf dem Abschnitt Wernigerode- Schierke konnte auf Grund von Eigentumsfragen in Hasserode, der Verkehr erst am 20.6.1898 aufge-
nommen werden. Komplett fertig war die ganze Verbindung dann am 27.3.1899.

Der neue Endbahnhof in Wernigerode
Der alte Brockenbahnhof aus der Anfangszeit der Bahn
Bei der Behandlung der "Rübelandbahn" wurde schon die "Südharzeisenbahn" erwähnt.
Um die wirtschaftliche und fremdenverkehrs-
mäßige Stagnation um Wieda und Braunlage zu beheben, waren alle betroffenen Betriebe und Gemeinden an einem Eisenbahnanschluss interessiert. Die topographischen Gegeben-
heiten waren aber sehr ungünstig und daher wurde eine kostengünstige meterspurige Bahn gebaut. Sie begann in Walkenried (an der Strecke Halle- Northeim) und führte über Wieda hinauf ins Brunnenbachtal.

Triebwagen T02 im Sommer 1960 vor dem Empfangsgebäude von Walkenried
Bahnhof Wieda
An der Abzweigstation Brunnenbachsmühle begann die Nebenlinie nach Tanne.
Von Brunnenbachsmühle ging es weiter nach Braunlage (und Ladestelle Wurmberg) und eine Seitenlinie ging nach Tanne zur Verbindung mit der HBE.
Empfangsgebäude des Bahnhofs Braunlage; Bahnsteigseite, vor und nach der Erweiterung 1912
Der Bahnhof Sorge war Kreuzungsbahnhof mit der NWE. Erst mussten die Fahrgäste umsteigen, die zum Brocken wollten. Später wurde aber eine Verbindung geschaffen.
Gleisplan des Bahnhofs Sorge um 1925
Am 15.8.1899 wurde der Personenverkehr Walkenried- Braunlage aufgenommen. Die Strecke nach Tanne wurde am 24.8.1899 und der Abschnitt zur Verladestelle am Wurm-
berg am 1.11.1899 eröffnet. Nach dem II. Weltkrieg konnte wegen der Grenzziehung der Abschnitt Brunnenbachsmühle- Tanne nicht wieder in Betrieb genommen werden.
Notwendige und sehr aufwendige Sanierungsarbeiten und ein immer weiter sinkendes Verkehrsaufkommen gaben Anlass die Strecke zu schließen. Der letzte Personenzug verkehrte am 30.9.1962 bis Braunlage.
Zorge war durch die "Harzer Werke zu Rübeland und Zorge" ein bedeutender Industriestandort in braun-
schweigischen Landen. So produzierte die Maschinenfa-
brik auch Ausrüstungsteile für Eisenbahnen. Sie nahm auch die Fertigung von Lokomotiven auf. Aber die Transportprobleme bei der Anlieferung der Musterlok und dann bei der Auslieferung der eigenen Loks waren riesig. Die neuen Loks mussten nach Harzburg über den Harz mit speziellen Pferdefuhrwerken transportiert werden. Später wurden die Transportprobleme etwas gemildert durch die Eröffnung der Eisenbahn Nordhau-
sen- Northeim. Der erste Plan sah eine meterspurige Verbindung Ellrich- Zorge- Benneckenstein vor. Damit währe eine Verbindung über den Harz zustande gekom-
men. Dieses und auch andere Vorhaben kamen aber nicht zur Verwirklichung. Erst am 14.5.1906 wurde die "Kleinbahn- AG Ellrich-Zorge" gegründet. Am 10.8.1907 konnte dann endlich die normalspurige Kleinbahn in Betrieb genommen werden.

Der Fabrikneue T1 am 1.7.1937 in Ellrich Stadt.
Der Bahnhof Zorge, hier kurz nach der Bahneröffnung, verfügte über ein Stilvolles Empfangsgebäude mit Güterabfertigung, Warteraum und Dienstzimmer.
Nach dem II. Weltkrieg wurde nur noch der in der DDR verbliebene Teil, bis zur Gießerei am Haltepunkt Königsstuhl, betrieben.
Nach der Wiedervereinigung wurde erst die Gießerei geschlossen und später wurde auch die Bedienung der Sandgrube eingestellt.
Eine andere normalspurige Kleinbahn war die "Kleinbahn Gittelde- Bad Grund". Ein erste Verbesserung der Verkehrsanbindung erfuhr der Bergbau um Bad Grund mit der Inbetrieb-
nahme der Verbindung Seesen- Herzberg 1871. Auf dieser Strecke liegt auch der Bahnhof Gittelde. Dorthin musste alle Fracht mit Pfer-
defuhrwerken gebracht werden. Es wurden viele Bahnprojekte aufgestellt und nicht ver-
wirklicht. Erst am 1.6.1908 konnte die "Klein-
bahn Gittelde- Bad Grund GmbH" gegründet werden. Die offizielle Eröffnung der Bahn war dann endlich am 15.4.1910. Bis 1971 war die Bahn in Betrieb, dann wurde der Erztransport von Bad Grund auf LKW- Verkehr zum DB- Bahnhof Münchehof umgestellt. Der letzte Erzzug fuhr am 30. 12. 1971.

Der Güterbahnhof von Bad Grund mit dem gepflegtem Fachwerk-Lokschuppen kurz vor der Stilllegung.
Der Personenzug aus Bad Grund ist mit der Lok 351 in Gittelde eingetroffen. (1955)

Für alle, die mehr über die Eisenbahngeschichte des Harzes wissen möchte, noch einige Hinweise.

Die "Arbeitsgemeinschaft Rübelandbahn"hat in mühevoller Arbeit die "Bergkönigin 95 027" wieder betriebfähig gemacht und damit eine weitere Attraktion im Harz geschaffen. Die Lok mit historischen Wagen steht für touristische Zwecke bereit.

Nach Angaben der Nahverkehrsgesellschaft Sachsen-Anhalt" verkehrt der letzte Zug der "WIpperliese" zwischen Klostermansfeld und Wippra am 12.4.2015. Als Gründe werden genannt: geringes Fahrgastaufkommen und hohe Sanierungskosten.
Es regt sich aber schon Widerstand. Auch von Seiten der Regionalpolitiker.

"Die Innerstetalbahn im Oberharz"- Ingrid Lader und Manfred Bornemann
Verlag H. Greinert OHG Clausthal- Zellerfeld

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"125 Jahre Halberstadt- Blankenburger Eisenbahn"- Werner Steinke
Wolfgang Herdam Fotoverlag Gernrode

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Joseph Högemann
"Eisenbahnchronik Harz"
EK-Verlag Freiburg

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